Les Enquêtes du Supplément: Naufrage de l’Estonia

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Un jugement rendu 25 ans après la pire catastrophe maritime en Europe

par Chloé Le Blay

Un jugement rendu 25 ans après la catastrophe maritime la plus meurtrière depuis le Titanic. En 1994, 852 personnes sur 989 passagers ont péri lors du naufrage de l’Estonia au large de la Finlande. Après avoir renoncé à toute poursuite en Suède contre indemnisations des armateurs, des ayants droit ont initié une procédure civile en France. En ligne de mire, l’organisme certificateur du ferry, Bureau Veritas, dont le siège se trouve à La Défense, ainsi que le constructeur allemand. Au bout d’un procès maintes fois reporté, le tribunal de Nanterre (Hauts-de-Seine) a décidé, le 19 juillet dernier, que Bureau Veritas et le constructeur, Jos L. Meyer-Werft, n’avaient pas à verser les 40 millions d’euros de dommages et intérêts pour préjudice moral, réclamés par les victimes et leurs proches. Selon la justice française, la preuve de  » l’existence d’une faute lourde ou intentionnelle imputable à la société Bureau Veritas et/ou à Meyer-Werft  » n’est pas prouvée.

L’Estonia: un naufrage meurtrier

Le 27 septembre 1994, le ferry, premier navire à relier l’Estonie à l’Europe de l’Ouest après la fin de l’Union soviétique, quitte Tallinn pour rejoindre Stockholm. Dans la nuit du 27 au 28, une “secousse” ou “vibration” selon les versions, accompagnée de “coups étranges” métalliques “plus forts que des vagues” se font ressentir. “C’était la panique”, a relaté un membre d’équipage aux enquêteurs. L’Estonia coule alors à une vitesse fulgurante, entraînant la mort de 852 passagers. Seuls 94 corps sont repêchés, les 757 autres n’ont jamais été retrouvés.

Rapidement après ce spectaculaire naufrage, les familles et les victimes sont indemnisées d’un montant de 130 millions d’euros pour préjudice matériel par l’armateur estonien EstLine. Selon Luc Grellet, avocat de Bureau Veritas, cette rapide indemnisation n’est pas “un hasard” : l’Estline et ses assureurs ont “ fait en sorte qu’il n’y ait pas de procès en Suède. En revanche, les victimes et leurs proches ne sont pas dédommagés pour préjudice moral, la législation suédoise ne le reconnaissant pas en tant que tel.

En 1996 revirement de situation. Des ayants droit initient une procédure civile en France pour demander réparation auprès de l’organisme certificateur, Bureau Veritas, dont le siège se trouve à La Défense, ainsi qu’au constructeur allemand. Il faut mettre “un nom sur des responsables”, explique Me Maxime Cordier, avocat des requérants.

Ce n’est qu’au mois d’avril 2019, soit 23 ans après le lancement de la procédure, que le tribunal de grande instance de Nanterre examine la recevabilité des demandes.

La théorie du complot de l’Estonia

En 1997, une commission d’enquête internationale conclut à une déficience du système de verrouillage de la porte escamotable par laquelle entrent les voitures. Avec des conditions météorologiques défavorables et sous la pression des vagues, les verrous auraient cédés, provoquant l’ouverture de la rampe d’accès et laissant entrer une quantité colossal d’eau dans le ferry.

Pourtant des doutes persistent. En vingt ans de procédure, aucune expertise judiciaire indépendante n’a été menée pour permettre de déterminer avec certitude les causes du naufrage. Le rapport de 1997, quant à lui, ne satisfait pas, notamment parce que la commission atteste que le navire était en bon état. Le refus des autorité scandinaves de renflouer l’Estonia et la proposition de recouvrir le navire d’une chape béton, renforcent la théorie du complot. Autre mesure contestée, celle interdisant toute exploration de l’épave or, celle-ci se trouve dans les eaux internationales sur lesquelles aucun pays n’a autorité. Nombreux sont celles et ceux qui défendent la théorie d’un trou dans la coque à l’instar de la journaliste allemande, Jutta Rabe, qui a passé plusieurs années à enquêter sur ce sujet.

Les rumeurs vont bon train et les hypothèses les plus folles émergent, accusant la Suède de vouloir cacher la véritable raison de cette tragédie. Certains sont persuadés que le navire transportait des armes nucléaires pour les américains, ou encore qu’il a été coulé par un sous-marin soviétique revendu en douce à un groupe terroriste.

Interviewé dans le reportage de Thalassa Estonia, les mystères d’un naufrage (2016), Johann Fransson, directeur de la sécurité maritime suédoise, s’est expliqué sur les décisions polémiques du gouvernement. « Remonter plus de 800 corps aurait été une tâche extrêmement traumatisante pour ceux qui auraient été appelé à le faire.” indique t- il. Concernant la décision de recouvrir l’Estonia d’une chape béton il déclare « les familles étaient inquiètes. Puisque le bateau n’allait pas être renfloué, des plongeurs pourraient s’aventurer sur l’épave. Il y avait donc cette option de le recouvrir pour que techniquement il ne soit pas accessible” A propos de la coque qui n’a jamais été entièrement inspectée, le directeur explique que c’est « parce que le débat est venu plus tard, quand on a commencé à dire qu’il fallait qu’il y ait eu un trou dans la coque pour que le bateau sombre de cette manière là. Donc la coque n’a pas été examinée”

Pourtant, la version officielle ne persuade pas et la théorie du complot continue de se faufiler dans la population. La procédure lancée en France était le dernier espoir des victimes et de leurs familles pour désigner des coupables. Reste à savoir s’ils décideront de poursuivre leur quête de reconnaissance après un jugement défavorable.

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